by: racing yang
今年是各品牌当家车型纷纷换代的一年，Specialized似乎是想“反先手”，等各家都亮底牌后，再亮出自己的王牌TARMAC SL7。
其实早在去年年底，车队在测试原型车时，大家都已经看到SL7的雏形了。然后到了今年5月份，外国流出的整车高清无码大图以及各种产品图，外加车队训练营上的图片，使得SL7已经不是什么秘密，大家都知道到是长什么样了，就等它正式发布的那天。
7月22-23日，Specialized在张家界进行了媒体内部试骑会，恰好年假中的我也在张家界旅游，自然不会放过这个“霸王骑”的机会。
▲民宿的景色
试骑集合地点位于张家界市区到武陵源区的路上，离市区有段距离，第二天的试骑很早出发，所以只能在这家民宿蹭住一晚。
据说当天Specialized公路车产品经理Cameron Piper进行的线上的新品讲解，我在VENGE的发布会上曾经见过他本人。
众所周知，Specialized是“涂装”大户，SL7提供高达11款涂装，左边展示的是零售车架的涂装。
我拿了辆“谍照同款”红色涂装整车，来给大家看看SL7改进了些什么。今年的众多新车除了Emonda外，大多都是在原有基础上进行小改款，基本都是进行一些气动优化。
起初我觉得SL7车架没进行大刀阔斧的改进，似乎有些没意思，直到我看到了新款的SLR01……
一眼看上去，SL7最明显的改进就是后上叉。整个后上叉基本就是直接流用Venge的后上叉，机翼状截面可以在一定程度上减少该位置扰流。
翼片状的后叉脚也是与Venge非常相似。
后叉叉肩简直是和Venge一个模子出来的。
另外一个比较显眼的改进就是座管变粗了，更加气动了。依然可以把Di2的RS910接线器隐藏在座管上，但由于没有Venge座管那么宽，所以SL7座管设计了一个罩盖来安装接线器，会凸出来一块。如果你把接线器安装在弯把上，或者使用AXS无线电变的话，则可以用一个盖子替换掉这个罩。
立管也相应加粗了一些。这款颜色立管上的涂装有种裸眼3D的效果，比较有意思。
立管与后轮的间距相比SL6更大一些，不像SL6那么和谐。官方的解释是为了兼容32c轮胎，所以间隙变大了。
看到Roubaix改了BSA，SL7使用BSA也是意料之中的事，真是有种风水轮流转的感觉……想想也没毛病，反正他们赞助的车队都用Shimano的牙盘，就是以后都没有S-WORKS碳曲柄了，感觉有些可惜。
前叉造型也进行了气动优化，最明显的就是叉脚使用了与Venge前叉相似的唐刀造型。不过为了保证车架的轻量化，叉肩处并没加入整合式设计。
车头改为全内走线，通过上下两个1.5英寸碗组实现内走线，不会影响车头部位的刚性。车架配备三款碗组盖，可兼容电变、机械变和标准把立。
整合式碗组盖、把立和Aerofly II车把看似直接流用Venge的东西，实际上把立进行了轻量化处理，相比Venge那个“大铝坨子”，减重高达45克。把立整流罩依然提供两个款式，展车安装了兼容圆形垫圈的规格。值得一提的是，这回整流罩不容易掉了，想起当年Venge发布会，大家可是没少调侃这整流罩。
经过一番气动优化的“骚操作”，Specialized官方宣传，在骑行40km，SL7可以比SL6快上45秒。
另外一项看不到的改进就是车架的轻量化，官方宣传56cm带涂装的车架仅800克，顶配整车的开箱重量为6.7kg。Specialized中国的工作人员表示，他们实称54cm哑光涂装的车架仅760克。如果您对这个没什么概念的话，我可以告诉你，我之前那辆花岗岩涂装的S-Works SL6圈刹车架超过900克……
▲今年英国赛车绿真的是非常火……我个人最喜欢这个涂装
SL7依然保留了“卖涂装”的传统项目，提供高达11款涂装供消费者选择。
车架几何方面，基本与SL6保持一致。看到的STACK变化也仅仅是因为配备整合式碗组盖，导致数值有所减少，在安装了碗组盖和必需的一个过线垫圈后，把立位置是与SL6保持一致的。
▲试骑车已经准备就绪
由于52cm的试骑车只有两辆，小编在当天100km的试骑中，骑的是这辆单盘配置的Tarmac SL7 PRO，配备Rapide CL轮组。试骑路线以爬坡和高速下坡为主，可以很好地体验新车的性能。
首先，我个人就是圈刹Tarmac SL6的用户，前后也买过不少Specialized的产品，但我属于基本没有品牌忠诚度的那类人，哪家好骑好用就买哪家，所以对SL7的评测并不会被所谓的“情怀”所左右。
上车的第一感受就是，坐垫真的好宽……现在Specialized为52及以下整车配备155mm宽的坐垫，用惯143mm的我有点不习惯。不够消费者们不用担心，购买Specialized的整车是可以更换适合自己的坐垫宽度的。另外就是SL7 PRO也配备SW Aerofly II气动弯把，对于这款弯把的评价一直比较两极分化。一部分嫌弃上把太宽，握感不好；但我本人还是挺喜欢这款弯把的，觉得上把折弯位很宽很舒适，用TT姿势骑也比较顺手。
SL7在平路和下坡确实非常快，这主要归功于气动收益。而我个人认为气动收益则主要归功于Rapide轮组优秀的性能。讲真，车架上的气动优化，一时半会肯定是试不出区别的，只能在长期使用中，通过与骑老款时的数据对比（而且还要配置相近），才能得出结论。
操控和刚性方面，都是非常熟悉的感觉。根据之前骑10R FACT碳纤维的SL6时的经验，车架的刚性与舒适性不会与12R的SW车架有明显区别，主要还是重量差异而已。这辆Tarmac SL7 PRO依然保持了高刚性的传统，发力非常直接，让人在爬坡时很有进攻的欲望。不过在大幅度摇车时，前刹稍微有些蹭碟的现象。
虽说Rapide轮组在爬坡时，比以前的CL50和CLX50稍微拖脚一些，但横向对比同框高的碟刹轮组的话，也算爬坡比较给力的了。在10%以下缓坡并不会有明显骑不动的重拖感，不禁让人猜想，配Alpinist的话，爬坡表现会是怎么样的。
操控方面依然保持也以往非常灵敏的特性，过弯和变线时车身的响应很快，依然是那种指哪打哪的感觉。较低的五通也可以在高速下坡时提供一些额外的稳定性，在试骑路线的高速长下坡中，给用户的信心十分充足。
理论上来说，后叉和立管座管造型加粗会降低后端的舒适性，但一般路面骑行感觉并未比SL6有明显的降低，还是那种标准的竞赛型公路车味儿，整体表现比较适中。在粗糙路面上，也还是有SL6那种前端比后端更颠一点的感觉。其实以前我还嫌SL6有点小颠，但最近被某新车型“糟蹋”过后，我再也不嫌弃SL6和SL7颠了……
另外值得一提的是，SRAM FORCE AXS单盘套件使用前44T、后10-36T的齿数搭配，面对12%-15%的坡度还算够用，再高的高难度爬坡就显得有些“捉鸡”了，44T带10T在高速下坡时也明显不够用。
毕竟大多数消费者还是会买SW级别车架自组，所以最后还是要为大家测试下它的表现如何。下午趁着大家都在休息，换了这辆顶配整车独自出门爬坡试试。
在SL7 PRO已经十分出色的性能基础上，由于SW车架更轻、整车配置更高，刚性重量比和推重比也更好，在爬坡时的表现非常好，比SL7 PRO轻快不少。另外配备DA刹车的它在摇车时也没有蹭碟的现象，这真不知道是前叉刚性的区别还是刹车夹器的区别了……
最后还是要聊聊消费建议。由于我个人并不是十分执着于碟刹，并且目前在骑SL6圈刹也感觉挺好的，并没有升级SL7的欲望。虽然骑过后对SL7的性能非常满意，整体表现也比自己的SL6更好，但我平时骑行的工况，圈刹已经完全足以应付，没必要花钱换碟刹，说到底还是因为穷……但如果您最近想升级碟刹车或者购置新车的话，那么我还是十分推荐SL7的，毕竟买Tarmac一般不会出错，涂装好看，性能全面，也相对比较保值。如果您之前纠结过Venge和Tarmac的话，现在已经完全不用纠结了，闭着眼睛选Tarmac就对了。
